Inquinamento in Italia: quanto è grave il problema?

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14/03/2019 Attilio De Alberi

La settimana scorsa la Commissione europea ha deciso di deferire l’Italia alla Corte di Giustizia UE per i suoi problemi d’inquinamento. Specificatamente l’accusa si riferisce agli sforamenti di biossido di azoto (NO2). Il provvedimento fa seguito a quello intrapreso nel maggio del 2018 per ciò che riguardava gli sforamenti di Pm10 (Particulate Matter o Materia Particolata, ossia le polveri sottili). Anche in questo caso l’Italia è stata deferita alla Corte UE.

In pratica si punta il dito contro l’Italia per non aver preso i provvedimenti giusti onde evitare tali sforamenti. A poco sono valsi i ripetuti tentativi da parte del Ministro dell’Ambiente Sergio Costa di bloccare la procedura d’infrazione che potrebbe implicare una multa fino ad un miliardo di euro.

C’è da aggiungere che l’Italia verrà deferita alla Corte UE per un’altra questione di carattere ambientale, ossia quella delle acque reflue urbane. In pratica ci si riferisce a ben 758 aree sparse in tutta la penisola che non utilizzano tuttora depuratori a norma.

La questione più grave rimane quella del biossido di azoto, legato specificatamente al traffico stradale, soprattutto per le migliaia di morti che provoca, soprattutto nelle grandi città.

Discute di questo con YOUng Giuseppe Onufrio, direttore di Greenpeace Italia con sede a Roma, organizzazione che ha seguito in maniera molto attenta i danni creati da questo tipo d’inquinamento.

L’INTERVISTA

Si dice che l’eccessiva presenza di biossido di azoto sia legata al traffico, in particolare quello urbano.

La questione, in particolare, è legata ai motori diesel: sono questi il problema principale all’interno del traffico veicolare. Noi di Greenpeace abbiamo fatto un rapporto sia nel 2017 che nel 2018 con un’analisi delle maggiori capitali europee, Mosca inclusa, laddove si vede che Roma è quella messa peggio, in funzione sia dell’inquinamento che delle misure per la mobilità, mentre spiccano ai primi posti, in ordine, città come Copenhagen, Amsterdam, Oslo, Zurigo e Vienna, seguite da Madrid, Parigi, Brussels, Budapest, Berlino, Londra e Mosca. Roma è quindi la tredicesima.

Si sta facendo qualcosa a Roma per migliorare la situazione?

Avevamo ottenuto dalla sindaca Raggi un bando dei diesel entro il 2024, ed abbiamo insistito per avere un piano, una roadmap con cui la capitale potrà arrivare all’obiettivo annunciato, e dunque capire quale sia la strategia per regolare il traffico dei motori diesel. Abbiamo solo ottenuto un annuncio per il bando delle auto Euro3 entro novembre, dunque siamo ancora in alto mare.

Tecnicamente parlando qual è il problema?

Il problema è che gli ossidi di azoto non vengono controllati dai motori diesel, per cui non è che ci sia una grossa differenza tra i veicoli più nuovi e quelli più vecchi.

E com’è la situazione nelle altre grandi città italiane?

Su Milano c’è una strategia che, pur andando un po’ per le lunghe, è almeno una strategia che mira a estendere le aree con esclusione del diesel. Abbiamo chiesto cosa s’intende fare a Napoli, e a Palermo ma finora non c’è stata alcuna risposta.

Secondo le analisi, le aree più a rischio sarebbero la pianura Padana e Milano insieme a Torino.

Sì, ma dopo Milano e Torino ci sono Roma, Napoli e Palermo.

Come si è imposto ora il problema del biossido di azoto rispetto al passato?

Nel 2013 l’Organizzazione Mondiale della Sanità, su richiesta della Commissione Europea, ha rivisto la letteratura scientifica sui danni alla salute dei vari operanti, e ha confermato che il biossido di azoto, visto fino a dieci anni fa come un elemento causa di danni soprattutto ambientali, acidificando le piogge, è ora considerato come un inquinante che, di per sé, produce danni sanitari. Secondo le stime statistiche negli ultimi due anni dell’Agenzia Europea per l’Ambiente, che calcola le morti in eccesso da biossido di azoto sul continente, l’Italia si pone con la stima di 20.0000 morti all’anno.

Ma a quanto pare, a parte i problemi legati al traffico, c’è n’è uno legato al riscaldamento nelle case…

Questi due elementi hanno più un effetto sulle polveri. Quando si parla di smog ci si riferisce, in realtà, ad un cocktail di inquinanti, le polveri sottili, connesse con riscaldamento, allevamenti ed anche trasporto, ed il biossido di azoto. Quest’ultimo è largamente correlato ai trasporti ed in particolare ai motori diesel. Quindi, a seconda del tipo di inquinamento di cui parliamo i “colpevoli” non sono gli stessi.

La soluzione sarebbe quindi eliminare i motori diesel.

Non c’è alternativa perché il problema è questo: la differenza rispetto ai motori a benzina e a gas, e che il biossido di azoto prodotto da questi ultimi passa attraverso i catalizzatori, e quindi viene abbattuto, mentre il catalizzatore non si può applicare al motore diesel, perché i suoi fumi lo sporcherebbero subito.

Cosa dire poi sugli sforamenti del PM10?

Questo è un altro discorso. Dobbiamo sapere che la normativa sulla qualità dell’aria riguarda diversi parametri per lo stesso inquinante. Un parametro è la media annuale, un altro è lo sforamento del limite giornaliero. Quest’ultimo è più alto del limite annuale. Lo sforamento del PM10 è un problema perché durante i picchi d’inquinamento si registrano anche i picchi dei ricoveri per asma. Quindi c’è una correlazione tra il picco d’inquinamento atmosferico e la salute a cui si può aggiungere la mortalità. A questo punto la normativa è tutta d’ispirazione sanitaria.

Quali sono le categorie a rischio?

Soprattutto gli anziani ed i bambini: i primi perché più vulnerabili, i secondi perché sono nella fase di crescita.

Da questo punto qual è la differenza nell’affrontare il problema tra Milano e Roma?

Mentre a Milano, andando sul sito del comune, uno può vedere uno scadenziario con un progressivo allargamento delle aree in cui è vietato il diesel, secondo certe tempistiche, a Roma non abbiamo nulla di tutto questo. La Raggi andò in Messico ad una conferenza sull’ambiente, dopo di che annunciò il bando, ma, ripeto, di concreto non c’è ancora nulla. A Torino qualcosa si fa, ma anche lì sono abbastanza indietro, e, come dicevo, a Napoli e Palermo non si sta facendo nulla.

Ma guardando il problema a monte quelle veramente coinvolte sarebbero le industrie automobilistiche, giungendo alla fine della produzione dei motori a diesel.

Beh, retrospettivamente, proprio lo scandalo del dieselgate è stato un trucco che hanno portato avanti alcune case automobilistiche, la Volkswagen in particolare, mentre la FIAT è stata indagata in Francia per questo. In pratica il parametro degli ossidi di azoto non veniva rispettato. Il trucco era un modo per passare i test relativi. Quindi il dieselgate ha già messo sul banco degli imputati l’industria, tant’è vero che certe case automobilistiche hanno annunciato che smetteranno di produrre auto a diesel. Ma la responsabilità, in questa fase, non può ricadere solo sulle entità produttrici.

In che senso?

Per ciò che riguarda l’emergenza sanitaria bisogna innanzitutto che le città facciano qualcosa, in attesa che l’industria ed i governi si muovano.

Questo attraverso il bando nei confronti delle auto a diesel in certe zone?

Esatto, iniziando con questo, perché, se le città cominciano ad applicare delle politiche restrittive, l’incentivazione a comprare il diesel dovrebbe scendere drasticamente, tenendo conto che un’automobile viene usata all’80% in città. Questo sarebbe un messaggio nei confronti dell’industria. Poi non ci dovrebbe essere solo una politica dei divieti, ma anche una politica di servizi.

Stiamo quindi parlando d’incentivare l’uso del trasporto pubblico.

Trasporto pubblico sì, ed anche car sharing (auto in affitto, ndr) e car pooling (condivisione della stessa auto da parte, soprattutto, dei pendolari, ndr) e maggiore uso dell’elettrico, politiche che facilitino l’uso della bicicletta nelle città.

In questo contesto non ci deve sorprendere se le due prime città modello in Europa siano Copenhagen ed Amsterdam, laddove si fa un grande uso delle biciclette.

E’ proprio così. Nella classifica delle città europee da noi stesa uno degli elementi chiave è infatti quello della mobilità sostenibile.

L'AUTORE
Attilio L. De Alberi, studente in Gran Bretagna e negli USA, lavora in pubblicità a Milano. Emigra a New York e poi a Los Angeles, dove lavora nel cinema e come giornalista. Rientrato in patria continua a dedicarsi al giornalismo, scrivendo per Lettera43 e per Il Manifesto. Ultimamente collabora part-time con Don Luca Favarin, prete alternativo in un dei suoi centri di accoglienza per immigranti nel cuore del Veneto leghista.

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