Dal 3 agosto viene applicato il nuovo accordo per il personale metro e ferrotranviario (per gli autisti invece si dovrà aspettare l’1 ottobre), sottoscritto da Atac con i sindacati Cgil, Cisl e Uil. Sarà effettivamente cambiato qualcosa?
Ore 12 di lunedì 3 agosto: la Metro A sembra regolare, l’attesa è di 4 minuti, le carrozze non sono affollate. Ma per verificare meglio occorre andare però al numero 1580 di via Tuscolana, in un fabbricato quasi invisibile tra il Ministero dell’Interno e gli storici studi del cinema. Lì ci sono i macchinisti della Metro A. In effetti, oggi sembra esserci meno viavai del solito. «È anche normale – spiegano alcuni macchinisti – siamo ad Agosto». Perché sono tutti riuniti lì? Perché attendono l’inizio e la fine del turno, come ogni giorno. Infatti è da lì che iniziano e finiscono il servizio, lì che timbrano (e a detta loro, lo timbrano tutti) il cartellino, lì che sono messi in stand by: il turno dei macchinisti della Metro A dura 6:10 ore, ma sono circa 4 le ore effettive di guida: difatti questo è il tempo impiegato per fare due giri, cioè quattro corse andata e ritorno, da capolinea a capolinea. Che succede nelle due ore che restano? I macchinisti devono rimanere a disposizione, in riserva, nel caso in cui ci fosse un treno (o materiale, come lo chiamano loro), da riportare in deposito o da far riparare. La dinamica del turno è importante per capire bene il perché si siano ribellati all’uso del badge.
LA QUESTIONE DEGLI STRAORDINARI E L’INTRODUZIONE DEL BADGE
Sede macchinisti Metro A a Cincecittà
Fino a poco tempo fa, raccontano i macchinisti, molti di loro coprivano i turni facendo gli straordinari (e venendo pagati per questo servizio). Anche ora possono farlo, l’azienda non glielo impedisce. E allora perché protestano? Perché gli straordinari fatti fino a qualche mese fa, avvenivano nel corso del loro turno regolare, ovvero durante le due ore di stand by: iniziavano un secondo turno quando erano ancora nel primo. A volte con una pausa, a volte rimanevano direttamente sul treno. Questo era possibile perché non c’erano cartellini da timbrare e l’orario non era riportato fedelmente (gli straordinari sarebbero stati conteggiati solo dopo la fine del turno regolare, a detta dei macchinisti). Il sindacato Or.S.A (Organizzazione Sindacati Autonomi) ammette la presenza dei turni sovrapposti. Interrogata sulla questione, l’Atac sostiene molto vagamente di «non saper confermare come avvenisse la gestione degli straordinari». È chiaro che, fosse così, sarebbe stato auspicabile da parte dei macchinisti e soprattutto dei sindacati che li rappresentano, rifiutarsi di lavorare a queste condizioni. Questo non è accaduto, ed è comprensibile capirne i motivi. Dopotutto sono gli stessi motivi che avrebbero indotto l’Atac ad avallare un tale sistema: convenienza per tutti. Infatti, i macchinisti guadagnavano di più per il loro servizio grazie a quesi straordinari “strategici”, l’Atac copriva i turni e faceva più corse (l’Atac viene pagata dal Comune di Roma anche in base alle corse che fa, quindi più corse si fanno, più soldi entrano, ndr) e i cittadini usufruivano di un servizio più efficiente (o quantomeno più rapido). Conveniente sì, ma illegale. Con l’introduzione del badge dal 30 giugno 2015, per fare uno straordinario, i macchinisti sono quindi stati obbligati ad attendere la fine del proprio turno legittimo ed è per questo che hanno protestato: questo avrebbe significato stare nella casetta di Cinecittà per circa un’ora o due come riserva. Da lì i macchinisti hanno cominciato ad applicare lo sciopero bianco, e nessuno ha dato più disponibilità per gli straordinari (che, ricordiamo, sono su base volontaria), con conseguente mancanza di copertura delle corse. Questo ha causato un aumento del tempo di attesa dei treni e delle metro: da due-tre minuti si è arrivati alla sconcertante media di una metro ogni venti minuti, se non di più. Con il nuovo accordo firmato il 18 luglio, i turni sono invece ristrutturati in modo da diminuire questo periodo di riserva e avere un maggior numero di ore di guida effettiva (Atac spiega che si tratta di circa il 30% di guida in più).
L’ORARIO DI LAVORO
Con il nuovo accordo, l’orario di lavoro dei macchinisti è passato da 736 a 950 ore l’anno. È importante spiegare un punto fondamentale: l’aumento di queste ore non comprende il periodo di lavoro totale dei macchinisti, ma copre solamente il periodo di guida effettivo, chiamato in gergo ‘orario pregiato’, che esclude quindi tutti gli spostamenti, manovre di deposito, di accompagnamento, etc. L’orario di lavoro dei macchinisti resterà lo stesso, ovvero un turno di 6:10 ore. Ciò che cambia è la distribuzione del lavoro all’interno del turno, riarticolato per ottenere maggior efficienza. Infatti, considerando il turno completo di 6:10 ore, il totale delle ore lavorate ogni anno non è assolutamente di 736, come è stato erroneamente riportato da molti: anche considerando cinque giorni di lavoro a settimana e non sei, si arriva facilmente oltre le 30 ore settimanali. Pur volendo calcolare solo l’orario di guida, la media del tempo macchina (cioè esclusa la riserva) riportata nel programma orario depositata al Ministero dei Trasporti è di 4:13 ore. Togliendo da questo i tempi di accensione, pulizia e verifiche varie (abbondiamo a un’ora), si arriva a circa 3 ore di guida effettiva. Moltiplicate per 272 giorni di lavoro annuale (tolti 61 giorni di riposi e 32 giorni di ferie), siamo già a 816 ore e non 736. Ad ogni modo, con il nuovo accordo, che prevede un aumento del tempo di guida del 30%, ci sono circa 50 minuti in più di guida effettiva per ciascun turno.
TRENI DELLA METRO A FUNZIONANTI E FERMI IN DEPOSITO
Qualche giorno fa Christian Rosso (l’autista sospeso, e poi reintegrato, perché ha spiegato come, secondo lui, il caos dei trasporti dipenda principalmente dai vertici dell’azienda), ha raccontato che nonostante il suo turno iniziasse alle 14.30, non avrebbe potuto iniziare a lavorare prima delle 19, perché non c’erano autobus disponibili. Per quanto riguarda la Metro A però, la situazione è pressoché opposta poiché ci sono treni della Metro A fermi in deposito. Questi non sono utilizzati sia perché si tratta di treni scartati dai macchinisti (per cui alcuni sono stati accusati di presunto sabotaggio) che hanno segnalato la non idoneità (e quindi i treni sono in fase di manutenzione), sia perché fino ad oggi non c’era personale sufficiente giacché i macchinisti non erano più disposti a fare straordinari (e perché il sistema dei turni era evidentemente mal organizzato se il rifiuto degli straordinari ha reso l’azienda ‘ricattabile’ causando forte disagio su tutte le linee metro e treni). Alla domanda sulla necessità o meno di assumere nuovo personale (macchinisti, e non impiegati), l’Atac risponde che non ce ne sarà bisogno, perché con il nuovo accordo ci sono orari più lunghi di guida, sufficienti a coprire le corse dei treni. «Con il nuovo accordo gli straordinari – anticipano da Atac – saranno effettivamente legati alle necessità».
ALCUNE PRECISAZIONI SUI DISAGI DELLE ULTIME SETTIMANE
Per quanto riguarda poi il caos di queste ultime due settimane, è d’obbligo fare due precisazioni. La prima è sull’aria condizionata. I macchinisti spiegano di non poter regolare la temperatura dei vagoni dalla loro cabina: l’aria condizionata si accende quando si accende il treno, è automatica (possono controllare solamente l’aria nella propria cabina, ndr). L’unica cosa che possono fare i macchinisti è segnalare il guasto e scartare il treno. Certo, questo non impedirebbe loro di manomettere i treni deliberatamente prima della partenza, così da doverli scartare. Invece, a proposito del rallentamento della velocità dei treni, questo sarebbe dovuto a una dilatazione dei tempi per una distribuzione omogenea della circolazione. «Se circolano 20 treni invece di 33 – spiegano dal sindacato Or.S.A – ci sono tempi da rispettare (Atac afferma che i treni in circolazione con l’orario estivo, che prevede una diminuzione dei mezzi, è di circa 27 convogli sulla Metro A e 23 sulla Metro B, ndr). Inoltre sulla Metro A, da aprile sono in corso lavori che hanno portato a una chiusura anticipata della metro (alle 21:30 tranne che il venerdì e il sabato quando il servizio termina all’1:30, ndr). Questo ha causato ulteriori rallentamenti in alcuni tratti del percorso». La velocità dei treni è stabilita dal cosiddetto foglio di corsa, un foglio che i macchinisti ricevono ogni giorno e che stabilisce le velocità su ciascun tratto del percorso e imposto dai capiservizio, capideposito o assistenti coordinatori.
Il nuovo accordo (forse coadiuvato dalla minaccia di blitz a sorpresa da parte del neo assessore ai trasporti Stefano Esposito) sembra comunque aver regolamentato un sistema irregolare, anche se è presto per poter trarre conclusioni riguardo all’efficienza del servizio. Ci si chiede solo perché questo accordo non sia stato fatto prima dell’introduzione di un badge che ha causato il caos delle ultime settimane.
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